» Проекты железных дорог Афганистана: прошлое, настоящее и будущее

Опубликовано: 13.01.2009 13:00 Печать

Автор: ЕЖОВ Георгий

Об авторе: Георгий Петрович Ежов – заслуженный преподаватель МГУ, доцент кафедры экономики и экономической географии Института стран Азии и Африки.

Афганистан является одной из немногих стран Азии, практически не имеющей железнодорожного сообщения, хотя вопрос о строительстве таких дорог возникал неоднократно. И решался он в основном в зависимости от различных политических соображений.

В период завоевания Великобританией индийских территорий, когда сипаи, воевавшие на стороне Ост-Индской компании, медленно, но упорно продвигались на запад и север, подчинив себе Синд и Пенджаб, в 1874 году англичане направили Роберта Зандемана для переговоров с белуджами и ханом Калата, в результате чего эти территории также оказались под британским управлением.

Выйдя к границам афганских владений, англичане начали планировать свое дальнейшее продвижение, теперь уже по афганской территории. Это движение было прервано в 1857-58 гг массовым восстанием сипаев. Может быть, сейчас уже немногие помнят, из-за чего восстали солдаты. Дело в том, что англичане, перевооружавшие свои войска после первой англо-афганской войны, завезли в Индию винтовки системы Энфилд, которые заряжались патронами. Но для того, чтобы сделать выстрел, кончик у патрона нужно было откусить. Патроны же, предохраняя их от сырости, смазывались говяжьим или свиным жиром. Среди солдат, служивших у Ост-Индской компании, были как индусы, так и мусульмане, и они отказывались брать в рот патроны, смазанные жиром животных. Восстание было жестоко подавлено, осужденных солдат привязывали к пушкам и расстреливали, и память об этом живет в Индии до сих пор.

Британский парламент принял в 1858 году специальный Индийский акт, по которому правление Ост-Индской компании закончилось, и все завоеванные территории считались принадлежавшими британской короне. Для управления новой колонией была учреждена сперва должность Генерального губернатора, а затем – Вице-короли Индии. В 1877 году королева Виктория приняла титул Императрицы Индии.

В период подготовки второй войны с Афганистаном у англичан возник план строительства Синд-Пишинской железной дороги, которая могла быть продолжена через Кветту, Чаман, до Кандагара, а может быть и до Герата. Проект назывался «Кандагарская государственная железная дорога». В сентябре 1879 года началось строительство железнодорожной ветки от станции Рук до Сиби. Строительство велось ускоренными темпами, но после окончания войны с Афганистаном строительство было остановлено, и только после того, как Россия в 1884 году присоединила Мерв, сооружение этой дороги возобновилось. В 1885 году было открыто движение поездов на участке Сиби – Кветта, но дальнейшее строительство было приостановлено. Эмир Абдуррахман Хан, правивший Афганистаном, в 1888 году наотрез отказался от планов англичан провести железную дорогу через Кандагар до Герата. Через два года англичане вновь предложили эмиру построить железную дорогу, соединить Кабул телеграфной линией с Индией, заключить торговое соглашение и допустить английских торговых представителей в основные города Афганистана. Эмир вновь отказался от этих предложений, и чтобы покончить с ними, направил письмо лорду Солсбери, британскому премьер-министру с протестом против строительства железой дороги не только на афганской территории, но и в прилегающих к Афганистану районах. Своим же подданным Абдуррахман Хан запретил пользоваться железной дорогой, построенной англичанами. А на афганской границе в Чамане англичанами был уже организован склад оборудования и материалов, необходимых для строительства железной дороги до Кандагара.

Не сумев договориться с афганцами о строительстве железной дороги из Индии через территорию Афганистана к границам Средней Азии, англичане начали строительство железной дороги вдоль южной границы Афганистана в Иран, чтобы выйти на границы Российской империи через Хорасан. В 1891 году началось строительство железой дороги от Кветты в направлении иранского Сейстана. Одновременно англичане переориентируют торговли Индии с Россией (Бухарой) через Иранский Хорасан. Этим они подрывали торговлю Бухары с Индией через Афганистан, лишая афганского эмира таможенных сборов, и ущемляя интересы афганских купцов. Английские политики рассчитывали, что после такого нажима Абдуррахман Хан даст согласие на их предложения.

Первоначально Нушки-Сейстанский маршрут вдоль южной границы Афганистана использовался для караванной торговли. На его протяжении были вырыты колодцы и проведен телеграф, но этот путь частично проходил по афганской территории – по долине Чагай. В 1893 году, когда комиссия под руководством Мортимера Дюранда проводила демаркацию афгано-индийской границы от Читрала до Белуджистана, ей удалось добиться от афганцев включения этой долины и некоторых других районов в состав индийских владений.

В начале 90-х гг Х1Х в Фердинанд Мари виконт де Лессепс, известный по осуществлению проектов Суэцкого, Панамского и Коринфского каналов, представил российскому правительству проект строительства железнодорожной ветки Петербург – Ташкент – Термез – Кабул – Дели. Для рассмотрения этого проекта был создан комитет под руководством одного из Великих Князей, но по политическим причинам (не входить в конфликт с Великобританией) дело до строительства не дошло.

В августовском номере журнал The Geographic Review за 1913 год была опубликована статья с приложением карты и описанием проектов строительства железных дорог от Константинополя через Багдад – долину Эвфрата, Басру – Бушир – Белуджистан до Карачи, и от Тифлиса через Табриз – Казвин – Тегеран- Эсфахан – Нушки до соединения с индийскими железными дорогами, а также трасса от Мерва через Кушку – Герат – Гиришк – Кандагар –до Чамана на индийской границе. После этих проектов вопрос о строительстве железной дороги через Афганистан долго не поднимался, и вновь возник, когда руководители СССР Булганин и Хрущев готовили свой официальный визит в Индию и Афганистан. Проект строительство железной дороги от Термеза через Амударью и Гиндукуш на Кабул – Джалалабад – Пешавар был отвергнут, как весьма сложный и нерентабельный.

В конце 60-х годов ХХ в известный афганский предприниматель, Гулам Сарвар Нашер, владелец хлопковой компании «Спин зар» в Кундузе, через руки которого проходило более половины всего хлопка, собираемого в стране, обратился к советским организациям с просьбой построить железнодорожную ветку от Кундуза, где был расположен хлопкоочистительный завод, до порта Кизыл-Кала (Ширхан бандар) на реке Пяндж, откуда хлопок и друге товары шли на экспорт. Реакция советских организаций была отрицательной, хотя это строительство не представляло собой особых сложностей: рельеф в этом районе спокойный, крупных рек нет. Упор был сделан на то, что строительство будет дорогим. Нашер повторил свою просьбу, подчеркнув, что деньги у него есть и он оплатит все расходы. Ответ гласил, что дорога будет нерентабельной, поскольку перевозки по ней незначительны. Нашер заявил, что рентабельность этой дороги для него не самое важное, и вторично получил отказ. Когда он попросил все же построить эту дорогу, говоря, что он может быть будет по ней кататься, ответ снова был отрицательный, но уже с обоснованием: «у нас БАМ». Стоило больших трудов объяснить Нашеру, почему наши организации не хотят связываться со строительством этого некрупного объекта и заработать деньги.

В середине 60-х годов прорабатывался также проект строительства моста через Амударью с совмещенным автомобильно-железнодорожным движением. Дело в том, что берега как Пянджа, так и Амударьи большей частью подвержены ежегодным размывам во время паводков, и для того, чтобы их укрепить на большом расстоянии, требуется значительный объем работ. На всем исследованном участке этих рек было найдено только одно место, где берега сложены скальными породами и не будут размываться. Это место у афганского селенья Хайратон. Стоимость строительства была оценена в 15 миллионов рублей для каждой стороны (расходы делились пополам), но у афганцев свободных денег не было, и Совмин СССР решил, что это дорого и несвоевременно. Этот мост был выстроен только тогда, когда началась гражданская война в Афганистане, и потребовалось перебрасывать через границу большие массы различных грузов.

Когда в 50-е годы США предоставили безвозмездную помощь Афганистану для строительства автомобильной дороги Кабул – Кандагар – Спинбулдак, и аэродрома под Кандагаром, они также предлагали продлить железную дорогу от пакистанского Чамана через Спинбулдак до Кандагара, но афганское правительство в то время отказалось от этого предложения. В середине 70-х годов ООН прорабатывала проект строительства автомобильной и железной дороги от Анкары через Иран – Афганистан — Пакистан — Индию и дальше до Сингапура.

Отдельные участки автомобильной дороги по этому плану строились, хотя проект прокладки автотрассы в Афганистане от Герата по долине реки Харируд до Кабула и далее в Пакистан был отвергнут из-за сложности трассы (половина этой дороги проходила по малообжитым районам на высотах более 2500 метров и по нескольку месяцев в годы была покрыта глубоким снегом) и от Герата дорога шла на Кандагар и Чаман. Участок от Герата до Кандагара был построен с помощью СССР, как часть дороги от Кушки до Кандагара.

Трасса железной дороги из иранского Мешхада должна была пройти через Герат – Кандагар и Чаман, где она соединялась с пакистанской железнодорожной сетью. Кабул выразил неудовлетворение тем, что афганская столица остается в стороне от прокладываемой дороги. Шах Ирана обещал в то время Афганистану помощь в размере 1700 миллионов долларов для строительства ряда объектов, в этот перечень было включено строительство железной дороги от Кандагара до Кабула. По желанию афганской стороны, у которой были постоянные разногласия с Пакистаном, предусматривалось ответвление от южного участка будущей дороги на иранский Захедан и дальше – на Персидский залив, давая тем самым Афганистану постоянный выход к морю, не зависящий от политической ситуации на афгано-пакистанской границе.

Советский представитель, выезжавший в Афганистан для переговоров с президентом Мохаммад Даудом, вернулся с согласием Дауда в случае строительства железной дороги на территории Афганистана разрешить соединение ее с железнодорожной сетью Советского Союза в пограничной Кушке, где мог быть сделан пункт перестановки тележек, а также получить подряд на строительство любого участка дороги на территории Афганистана.

Однако, несмотря на всю привлекательность, этот проект не был осуществлен. Оказалось, что в тех странах, по которым нужно было прокладывать трассу, существует четыре различных ширины колеи, и на границах придется ставить пункты перестановки тележек, что требовало дополнительных расходов и значительно замедляло перевозку грузов. Таким образом, можно констатировать, что в настоящий момент в Афганистане есть две железнодорожные станции: первая — Тургунди, где кончается железная дорога из туркменской Кушки, построенная для облегчения доставки оборудования и материалов при строительстве автотрассы Кушка – Герат — Кандагар, и вторая — Хайратон, построенная на афганском берегу у моста через Амударью, также для облегчения перевозок грузов. Обе эти станции могут играть заметную роль в товарообороте Афганистана с европейскими странами.

В ходе работ по восстановлению афганской экономики, разрушенной в ходе тридцатилетней войны, возникло несколько проектов строительства железных дорог в Афганистане. Один – соединение Герата с иранским Мешхедом, в результате чего Афганистан получит выход на Персидский залив и на Среднюю Азию через Мары. Другой проект предусматривает строительство железной дороги в «Афганском Туркестане».

В середине 2008 года было заявлено о завершении большей части работ по строительству железной дороги, соединяющей западный афганский город Герат с иранским городом Хаф. В дальнейшем планируется присоединение железнодорожной сети Туркмении к данной ветке. Также в 2008 году власти Туркменистана объявили о своих планах продолжить железнодорожную ветку от города Тургунди до административного центра Герата.

В конце прошлого года Германия предложила проложить железную дорогу от Хайратона, которая, по замыслу немцев, свяжет его с городом Мазари-Шариф на севере Афганистана. При этом в военном ведомстве Германии не скрывают, что железнодорожная линия, протяжённостью 67 километров, будет предназначена главным образом для снабжения военных баз германского контингента на севере Афганистана.

Однако проектов сооружения железной дороги через хребты Гиндукуша пока еще никто не предложил и, возможно, этого придется ждать еще долго.

Экономика