» Модернизация транспортной системы Среднего Востока может принести мир Афганистану

Опубликовано: 14.12.2010 00:07 Печать

Автор: МОХАММАД Дауд

Об авторе: Мохаммад Дауд, эксперт Центра изучения современного Афганистана (ЦИСА), генеральный директор ТОО «Казиндустрия».

Возрождение проекта Великого шелкового пути становится одним из ключевых сюжетов политической и экономической повестке дня государств Центральной Азии и Среднего Востока. Речь идет о радикальной модернизации транспортно-логистической системы региона, что неизбежно повлечет за собой и политическую модернизация стран Центральной и Южной Азии. Одну из ключевых ролей в проекте нового Великого шелкового пути наверняка сыграет Афганистан, без которого модернизация транзитной инфраструктуры Среднего Востока представляется невозможной.

Как показывает история, Великий шелковый путь долгое время был, по сути, единственной торговой артерией для стран нынешней Центральной Азии. Разумеется, с течением времени ситуация изменилась. Однако, на наш взгляд, сегодня возрождение проекта Великого шелкового пути вновь становится необходимостью, прежде всего, для современной Азии с ее новыми реалиями, с ее быстрорастущим экономическим, ресурсным и промышленным потенциалом. Лишь один пример: сегодня мы видим, как с каждым годом все более динамично развивается Индия. Производственная, экономическая мощь этой страны растет быстрыми темпами. Опубликованные в последнее время данные указывают на огромные запасы редкоземельных металлов, применяющих в высокотехнологичной промышленности. Ключевым условием успешного индийского экономического развития, как и развития других стран региона, является доступ к энергетическим ресурсам и новым транзитным возможностям. Эксперты отмечают, что Индии уже не хватает топлива для регенерации электроэнергии, запасов собственного угля очень мало. На наш взгляд, единственным источником для производства необходимого количества энергии для индийской экономики и экономики других стран региона являются поставки газа из стран Центральной Азии и России.

Обеспечение такого рода поставок напрямую зависит от развитости транспортной инфраструктуры региона. Сегодня все более важную роль в обеспечении транзитных перевозок играют железнодорожные сети, проходящие через станции Голоба-Хайратон и Серхетабад-Тургунды. Причем, до 70 процентов грузопотоков в регионе проходит по маршруту Голоба-Хайратон. Как показывает практика, эти станции не справляются с заявленными объемами грузоотправителей, прежде всего, из-за низкой пропускной способности пограничной станции. Единственным выходом из создавшейся ситуации является развитие грузовых сетей и грузовых терминалов внутри Афганистана. Речь идет, прежде всего, о строительстве железнодорожной ветки Хайратон — Мазари-Шариф — Герат с выходом на Иран.

Как известно, существующий в настоящее время международный транспортный коридор (МТК) «Север-Юг», проходящий по маршруту Бендер-Аббас — Серахс, очень сильно загружен и не справляется с растущим грузопотоком, администрациям железных дорог приходится в течение фрахтового года несколько раз объявлять конвенционные запреты, в результате чего грузоотправителям приходиться искать другие транспортные коридоры и рынки для реализации своих товаров, что препятствует развитию торговли в регионе.

В такой ситуации, на наш взгляд, выходом может быть строительство альтернативного транспортного коридора «Север-Юг» с выходом к портам Гвадар и Карачи через территорию Афганистана. Реализация такого транспортного проекта могла бы радикально модернизировать сеть транзитных перевозок на Среднем Востоке. Однако для этого необходимо в первую очередь достичь качественно нового уровня безопасности в Афганистане.

Очевидно, что в политической стабильности Афганистана больше всего заинтересованы  государства Центральной Азии. В пользу этого свидетельствует не только здравый смысл, но и повышенный интерес к афганской проблематике со стороны соседей Афганистана. На это, в частности, указывает и недавняя  инициатива Ташкента (так называемая «формула 6+3»), которая предусматривает особую роль региональных государств в урегулировании афганской проблемы при активном содействии «крупных игроков».

Следует отметить, что развитие транспортных коридоров через Афганистан и внутри Афганистана создает дополнительные предпосылки для поддержания безопасности в регионе. Ведь модернизация транспортной инфраструктуры означает для афганского общества появление новых рабочих мест, рост производства, электрификацию страны. Строительство железных и автомобильных дорог и трубопроводов поможет создать транспортную и производственную инфраструктуру в Афганистане, которая, в конечном итоге, будет работать на повышение уровня жизни населения, создавая благоприятные условия для развития внутреннего бизнеса, для привлечения инвесторов. Думаю, не нужно доказывать, что рост благосостояния населения Афганистана является самой надежной гарантией мира и стабильности в Афганистана и самым эффективным оружием против терроризма и религиозно-политического радикализма.

Дополнительным стимулом для развития транспортных коридоров в регионе может стать растущий рынок Афганистана. За последние годы наблюдается рост товарооборота между странами Центральной Азии и Афганистаном. Афганский рынок для поставщиков энергоресурсов, продуктов питания, зерна, промышленных товаров и товаров народного потребления из республик бывшей советской Средней Азии превращается в неплохой рынок сбыта. Едва ли не единственным препятствием для роста объемов поставок в Афганистан становится низкая пропускная способность «северного коридора», перегруженного в настоящее время и грузами НАТО. Афганские бизнесмены уверены, что развитие железнодорожных сети и строительство грузовых терминалов внутри Афганистана увеличить пропускной способности хайратонского транспортного узла и приведет к уменьшению объема поставляемых контрабандных товаров, пересекающих афганскую границу на западе, юге и востоке страны.

Афганистан, благодаря своему географическому расположению, располагает значительным транзитным потенциалом, который может принести стране не плохие доходы  Думаю, можно занести этот потенциал, как отдельную статью, в структуру валового внутреннего дохода страны, как это практикуется в Юго-Восточной Азии (Сингапур, Малайзия). Бюджет Афганистана должен начать выходить из состояния внешней зависимости от стран-доноров. Поскольку транспортные транзитные коридоры считаются локомотивами экономики любой страны, их развитие может способствовать успешной модернизации экономики Афганистана.

Тем более, что афганскому государству есть, что предложить мировому хозяйству. По данным Пентагона, объявленным в 2010 году, Афганистан обладает большими запасами редкоземельных металлов, применяющихся в высокотехнологической промышленности. Пока, к сожалению, в самом Афганистане не хватает электроэнергии, технологий и транспортных возможностей для развития данной отрасли. Однако, это веская причина более активно интегрировать афганскую экономику в систему международного разделения труда и производства.

Афганистан вполне готов для того, чтобы перейти от системы внешнего донорства к системе международных инвестиций. Очевидно, что в случае строительства газопровода  Туркменистан – Афганистан – Пакистан — Индия (ТАПИ), следует ожидать интенсивного развития горнодобывающего сектора в Афганистане. Успешный транзит энергоресурсов из стран Центральной Азии к побережью Индийского океана через Афганистан даст возможность задействовать возможности крупных мировых финансовых институтов, привлечь в регион масштабные инвестиции. Участие крупных международных финансовых институтов в этих проектах может помочь наконец-то сгладить политические разногласия между Афганистаном и Пакистаном, которые во многом определяют динамику современного афганского политического кризиса, а в перспективе и способствовать прекращению военных действий в Афганистане. Как показывает история, большие финансовые интересы мировых институтов могут остановить или, напротив, разогреть любую войну. В том числе, и ту, которая ведется за контроль над важным транспортно-транзитным коридором.

Говоря о возможном российском участии в проектах транзитной модернизации Среднего Востока и Южной Азии, следует отметить, что азиатские страны все более динамично развиваются и испытывают растущие потребности в энергоносителях. На мой взгляд, в обозримой перспективе России необходимы альтернативные пути реализации газа, прежде всего, ориентированные на Юго-Восточную Азию, которые позволят создать новые конкурентоспособные направления для реализации российских энергоносителей.

В случае модернизации транзитной системы региона, начала строительства транспортных коридоров по линии Узбекистан – Афганистан – Иран, которые будут соединены с транзитным коридором, строительство которого уже ведется КНР, Киргизией и Узбекистаном (через перевал Таругар), больше всех от участия в такого рода проектах выиграет Ташкент. Узбекистан может получить не только надежные и крупные финансовые дивиденды, но начать играть роль ключевой транзитной страны в регионе, создавая реальную альтернативу действующему транспортному коридору Алашенко-Достык-Алматы-порт Актау (коридор «Восток-Запад») который сильно загружен в настоящее время. Очевидно, в Ташкенте это понимают: об этом говорит активная политика, проводимая узбекскими властями по модернизации транспортного потенциала страны. Буквально, несколько недель назад в Тегеране завершилось четырехстороннее совещание о транспортном коридоре Узбекистан – Туркменистан – Иран — Оман. Ранее, при активном участие Ташкента, была начата работа над трехсторонним соглашением о Трансафганском коридоре между Узбекистаном, Афганистаном и Ираном. Потребности грузопотока превышают нынешнюю пропускную способность данного коридора.

Следует отметить, что транспортный коридор КНР – Киргизия – Узбекистан – Афганистан — Иран позволит значительно – почти в два раза — сократить сроки доставки грузов.
  
Говоря о необходимости модернизации транзитной инфраструктуры региона, мы отдаем себе отчет, что железнодорожные перевозки почти в два раза дороже морских перевозок. Однако, растущая экономика Азии со все большей очевидностью нуждается во внутриконтинентальных перевозках, в том числе, и в части скоропортящихся грузов и грузов, нуждающихся в срочной доставке. И создание такого рода сухопутных транзитных проектов, которые вполне могут конкурировать с морскими перевозками, является насущной необходимостью. Ведь, например, доставка грузов из Центральной России по морю до стран Южной Азии, займёт 2 — 2,5 месяца, а по коридору «Север-Юг» доставка аналогичного груза займёт от 2 до 3 недель.

Подводя некоторые итоги, считаю необходимым отметить, что развитие транзитных коридоров Центральной Азии и Трансафганского транспортного коридора может радикально изменить традиционную транзитную карту азиатского континента. Оно позволит повысить конкурентоспособность азиатских стран на мировом рынке, улучшить бизнес-климат в регионе, сократить сроки доставки грузов, уменьшить транспортные расходы и создать благоприятную ситуацию для крупных внешних инвестиций. Единственным препятствием для активного участия ИРА в мировом и региональном товарообмене являются нестабильность и проблемы безопасности в этой стране.

Мнение автора может не совпадать с позицией редакции.

Средний Восток