» Железные дороги Афганистана должны быть национальными

Опубликовано: 30.05.2011 22:31 Печать

Автор: ВЕРХОТУРОВ Дмитрий

Об авторе: Дмитрий Николаевич Верхотуров – эксперт Центра изучения современного Афганистанаы (ЦИСА).

С постройкой железнодорожных веток до Мазари-Шарифа и Герата, Афганистан прочно вступил в железнодорожную эпоху своего развития. Раньше страна находилась на самой окраине континентальной железнодорожной сети, то теперь постепенно все большая часть Афганистана охватывается этой транспортной системой. Поскольку уже сейчас совершенно определенно говорится о строительстве линии от Мазари-Шарифа до Герата, а также о строительстве ветки от туркменской станции Достлуг до афганского города Акина недалеко от Андхоя, понятно, что скоро весь север Афганистана будет охвачен железными дорогами.

В связи с тем, что Афганистан получил собственные дороги и встала необходимость открытия афганских станций для приема грузов со всей сети железных дорог 1520 мм (охватывающей территорию бывшего СССР), встал вопрос о вступлении Афганистана в международную организацию Содружество железных дорог 1520 мм. Однако, пока не решен вопрос о структуре управления афганскими железными дорогами, и этот вопрос очень важен.

Дороги должны быть в национальном управлении

Железные дороги в Афганистане строились соседними государствами. Первыми были короткие ветки до пограничных разгрузочных станций, которые построил Советский Союз для нужд снабжения своего военного контингента и грузоперевозок. Затем, спустя длительное время, свои ветки построили Иран (до Герата) и Узбекистан (до Мазари-Шарифа). Теперь ведутся разговоры об участии России и КНР в строительстве железных дорог, и не исключено, что они также построят некоторые ветки или участки.

Эти страны, по праву строительства и по причине имеющихся у них возможностей, могут предлагать Афганистану взять построенные на афганской территории железные дороги под свое управление. С первого взгляда, это выглядит привлекательно, поскольку тем самым с правительства Афганистана снимается забота о финансировании и содержании своих железных дорог. Однако, при более внимательном рассмотрении, такие предложения являются неприемлемыми по следующим причинам. Во-первых, при внешнем управлении ветки на территории Афганистана будут работать, по сути, в системе железных дорог сопредельной страны. Для осуществления собственных перевозок афганскому правительству придется обращаться к ним за помощью.

Во-вторых, основная часть прибыли от перевозок будет доставаться сопредельным странам, и Афганистан лишится возможности развивать свои дороги самостоятельно.

В-третьих, при таком управлении могут быть нарушены национальные интересы Афганистана, поскольку для этого создаются благоприятные условия. Внешние управляющие могут не инвестировать в развитие сети, не выполнять положенных работ по содержанию путей, тормозить техническую реконструкцию дорог (например, перевод на электрическую тягу), задерживать грузы, отклонять заявки афганских грузоотправителей под надуманными предлогами, давать приоритет импортным грузам из своих стран за счет афганских грузов и так далее.

Передача железных дорог под внешнее управление любой страны будет означать, что Афганистан утратит контроль над развитием своей экономики в провинциях, прилегающих к дорогам, а также создает угрозу срыва важнейших перевозок (к примеру, продовольственных или оборонных грузов).

Наконец, без самостоятельного управления своими железными дорогами, Афганистан могут и не принять в Содружество железных дорог 1520 мм, и это заблокирует открытие афганских станций для приема грузов и присвоения им кодов Единой сетевой разметки.

Потому совершенно однозначно Афганистан должен создать самостоятельное Управление железных дорог, несмотря на то, что в настоящий момент эта мера может выглядеть чрезмерно затратной и невыгодной. Долгосрочные национальные интересы Афганистана требуют, чтобы железные дороги были в национальном управлении.

Опыт МПС СССР

Поскольку Афганистан объективно входит в систему железных дорог 1520 мм, то для организации собственного Управления железных дорог целесообразно изучать опыт Министерства путей сообщения СССР (МПС СССР). Все железные дороги бывшего СССР вышли из этой структуры, и используют накопленный советский опыт.

МПС СССР был структурой, объединяющей железные дороги, имеющей министерский статус. В его рамках была создана разветвленная система департаментов, управляющих различными сферами деятельности железных дорог. В этой системе, обозначаемой буквенными сокращениями, используемыми в телеграммах и документации, которые действуют и теперь, было создано 24 отдела, которые охватывали все сферы деятельности железных дорог.

Эта структура, несмотря на кажущуюся громоздкость, тем не менее, была проверена практикой и обеспечивала эффективное управление огромной структурой железных дорог СССР. Система МПС СССР была лучшей системой управления железными дорогами в мире, и многие страны широко использовали советский опыт.

Национальное управление железными дорогами Афганистана

Изучение опыта МПС СССР, а также других железных дорог, например Ирана или КНР, впрочем, не должно приводить к точному копированию. У Афганистана нет пока столь обширной сети, чтобы создавать Управление в его полной структуре. Поэтому можно предложить следующее решение. Управление железными дорогами может быть создано в виде структуры, в ранге министерства, с временно сокращенными штатами.

Это означает, что структура Управления заполняется в первую очередь в тех департаментах, которые являются абсолютно необходимыми, и которые обеспечивают бесперебойное движение, эксплуатацию подвижного состава, грузовую работу и безопасность. Без этих отделов невозможно обеспечить работу железных дорог. Необходимо для начала 10 постов первостепенной важности. При необходимости для каждого руководителя по 2-3 помощника, штат управления можно определить в 20-30 человек. Остальные функции каждый из первоочередных отделов может выполнять по совместительству, принимая на себя сферы, близкие к основной деятельности.

Чем выгоден такой подход? Во-первых, он позволяет создать полноценное Управление с минимально возможными затратами, и не обременять пока еще слабо развитые афганские железные дороги большим административным штатом. На первых порах основное внимание должно быть направлено на формирование национальных кадров железнодорожников. Потом, из числа наиболее опытных железнодорожников, нетрудно будет найти и выдвинуть кадры на руководящие должности. Советский опыт показывает, что нет ничего лучше, чем руководитель, знающий работу железной дороги с низовых должностей. И теперь большинство руководителей в РЖД начинало свой путь с низовых должностей — помощников составителей, помощников дежурного по станции и т.п.

Во-вторых, по мере развития афганских железных дорог, увеличения их протяженности, роста грузооборота, развития, к примеру, пассажирских перевозок, созданные департаменты можно будет разделять по схеме МПС СССР в соответствии со специализацией. К тому времени уже будут достаточно опытные национальные кадры железнодорожников для назначения на должности.

Первостепенные задачи

Разумеется, что Управление создается для того, чтобы железные дороги Афганистана работали хорошо, четко и эффективно, обеспечивая потребности в грузоперевозках, чтобы они развивались и совершенствовались.

На первых порах задачи Управления можно определить так: локомотивы, вагоны, кадры. Без собственной тяги, то есть локомотивов, железные дороги не могут осуществлять перевозки. Потому в первую очередь требуется решить вопрос о закупке локомотивов подходящего для Афганистана типа, организовать собственное локомотивное депо и подготовить свои локомотивные бригады. В закупке магистральных и маневровых локомотивов стоит остановиться на наиболее массовых локомотивах, применяемых на железных дорогах сети 1520 мм: магистральный — 2ТЭ10М или 2ТЭ116, маневровый — ТЭМ-2У или ТЭМ-2М. Они хороши как своими характеристиками, так и тем, что можно купить бывшие в эксплуатации локомотивы, подготовить для них бригады в России, Казахстане или Украине, а также обеспечить их ремонт и снабжение запасными частями.

Для афганских железных дорог также нужен свой вагонный парк. Для этого Управление должно произвести расчет минимально необходимого вагонного парка для перевозок. Вагоны могут быть закуплены по заказу с заводов или же могут быть приобретены вагоны, прошедшие капитальный ремонт. Для обслуживания и текущего ремонта необходимо сразу создать собственное вагонное депо. В России большая часть вагонного парка находится в собственности различных компаний, но в Афганистане пока стоит остановиться на том, чтобы вагонный парк в первую очередь появился в Управлении железных дорог, поскольку потенциальные собственники пока не имеют условий для содержания вагонного парка, и такие условия появятся не скоро.

Важнейшая задача — подготовка национальных кадров, в особенности наиболее нужных специальностей: машинистов локомотивов, составителей поездов, дежурных станций, диспетчеров, вагонников, путейцев, специалистов по связи и сигнализации и так далее. Подготовка кадров может вестись при помощи железных дорог сети 1520 мм (Россия, Казахстан, Украина), но для наиболее важных профессий нужно создавать свои школы и учебные центры.

Железные дороги Афганистана, по существу, только появились, и перед ними стоят большие и достаточно сложные задачи. Однако, нужно понимать, что Афганистан будет решать эти проблемы не с «чистого листа», а опираясь на большой опыт работы железных дорог в других странах. Из этого опыта нужно черпать как можно больше, ибо в этом залог быстрого становления железных дорог страны. Нет никаких сомнений в том, что Афганистан может создать прекрасные национальные железные дороги.

Без рубрики